Alpine wurde schließlich Vierter in der Konstrukteurswertung. Director of Engineering Matt Harman erklärt, warum die A522 ein Allrounder war und wo er in Zukunft noch viel zu tun sieht.
Nach drei Jahren auf Platz 5 in der Herstellerwertung war in diesem Jahr Platz vier nötig. Alpine-Chef Laurent Rossi erklärt, warum: „Wir haben uns dieses Jahr einige Ziele gesetzt. Der Plan war, eine neue Struktur in das Team zu bringen, die neue Dinge liefert. Der Plan war auch, Verbesserungen in jedes Rennen zu bringen, die das Auto besser machen. Beides warum es nicht nur aus finanzieller Sicht wichtig war, dies mit einem Ergebnis zu zeigen. Das stärkt die Moral. Und es ist ein Zeichen, dass wir aufsteigen. Diesen ersten Schritt konnten wir uns nicht entgehen lassen.“
Der Kampf mit McLaren ging bis zum letzten Rennen weiter. Alpine gewann nach 22 Rennen mit 14 Punkten Vorsprung. Der Erfolg hatte viele Väter, aber auch einige Stolpersteine. Der Alpine A522 war im Durchschnitt das beste Auto. Es gab keine Leerspur. Fernando Alonso und Esteban Ocon waren die konstanteren Fahrer als Lando Norris und Daniel Ricciardo.
Die größte Einschränkung ist die Zuverlässigkeit. McLaren legte 12.363 Kilometer zurück und verzeichnete fünf Ausfälle, vier davon wegen Fehlern. Alpine legte 11.844 Kilometer zurück und verpasste acht Mal die Zielflagge, sechs davon aufgrund technischer Probleme. Alpine-Fahrer mussten je drei Strafen für den ersten Platz wegen Überholmanövern mit motorabhängigem Motor hinnehmen, McLaren nur eine für Lando Norris.
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Alpine hat die Seitenkästen und den Unterboden stark verändert.
Stabiler Tastenbetrieb
Nach einem Wintertestlauf sah es nicht nach einem Alpen-Revival aus. Aber ein verbessertes Engineering-Programm bei Enstone zog das Team aus dem Sumpf. Bei 17 der 22 Rennen wurden neue Teile in das Auto eingebaut. Nie ein Paket so groß wie McLaren in Barcelona, Paul Ricard, Spa und Singapur. Sondern gerade in den Problemzonen des Autos. Die Seitenkästen entwickelten sich im Laufe der Jahre zu einer Kreuzung zwischen Red Bull und Ferrari. Im Untergeschoss lebten vier Familien unterschiedlicher Herkunft. Das letzte Stockwerk wurde mit 4B abgekürzt.
Alpine hat es in geringerem Maße geschafft, seit Red Bull sich hervorgetan hat. Die Ingenieure verstanden ihr Auto. Es ist mit kleineren Inkrementen schneller gemacht als mit größeren Freigaben. Gegen Ende des Jahres rückte Alpine den Top-Teams ein Stück näher. Alonso und Ocon gelang es, den Abstand zeitweise auf weniger als eine Sekunde zu verkürzen.
Engineering Manager Matt Harman und sein Team trafen die richtigen Entscheidungen für Autos, die nach anderen Regeln als zuvor betrieben wurden. Entscheidend waren nicht mehr die absoluten Abtriebswerte, sondern die aerodynamische Stabilität. Wir haben versucht, Spitzen des Kommunikationsdrucks zu vermeiden. Nachhaltigkeit wurde wichtiger denn je, weil der Außenseiter plötzlich einen großen Beitrag leistete. Dadurch hat Stabilität bzw. Instabilität auch einen sehr großen Einfluss auf das Fahrverhalten.
Null Fett ist das Ziel von Alpine
Die größte Herausforderung war das Abnehmen. Alpine hat im Laufe der Zeit zwischen sieben und acht Kilogramm abgenommen und ist wie viele andere noch nicht am Limit angekommen. “Unterhalb der Kostenskala ist es eine Menge harter Arbeit”, gibt Harman zu. Vor allem, wenn man Stabilitätsprobleme hat und dem Auto fast bei jedem Rennen neue Teile hinzugefügt werden. Sie können mehr gewinnen als verlieren.
Aber Harman ist zuversichtlich, dass es im nächsten Jahr Null auf dem Konto des schwierigsten geben wird. „Jetzt haben wir viel Erfahrung und wissen, wo wir anfangen müssen. Zum Beispiel bei der Kühlung, wo wir sehr großzügig waren.“
Bei einer Kollision erwies sich der A522 als stabil wie ein Panzer. „Einige sind fertig, wir machen weiter“, staunte Alonso im Laufe der Saison mehrfach. Ingenieure bestreiten jedoch, dass der Bau eines stärkeren Autos Teil des Plans war. „Wir entwickeln unser Auto nicht, um Unfälle zu überstehen, die Aufhängung wurde dieses Jahr straffer gemacht, weil die Autos schwerere Federn haben und mehr Stöße absorbieren müssen.
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Ein Mangel an Stabilität hätte Alpine beinahe den vierten Platz in der Weltmeisterschaft gekostet.
Renaults neuer Motor als Türöffner
Allerdings muss die Zuverlässigkeit verbessert werden. Viele Defekte treten rund um den Motor auf. Renault machte die gleiche Erfahrung wie Ferrari. Man musste in einem Winter viel Leistung abrufen, um auf das Niveau der anderen zu kommen, bevor die Entwicklung einfror, und man zahlte den Preis dafür. Die meisten Fehlerquellen sind identifiziert und werden im nächsten Jahr nicht mehr auftreten. Arbeiten in Problemzonen sind weiterhin erlaubt.
Die neue Antriebseinheit war eine Art Türöffner für Fahrwerksingenieure. Neben der Leistung wurden große Fortschritte in Bezug auf Abmessungen, Gewicht, Kühlanforderungen und Haltbarkeit erzielt. Dies ermöglichte mehr Freiheit in der Vision des A522.
In Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit lag Alpine am meisten auf dem dritten Platz. Wie beim Red Bull war die Aerodynamik äußerst effizient. Dass Red Bull auf der Geraden immer noch die schnellste Kurve ist, stört Harman nicht wirklich: „Nächstes Jahr werden wir dafür Lösungen haben.“ Diese benötigen Sie auch, um den nächsten Punkt anzugehen. „Der Sprung vom 5. auf den 4. Platz war hart“, blickt Harman zurück und warnt. “Dritter statt Vierter zu werden, ist schwieriger. Wir müssen uns als Team verbessern.”
